Línea 12 del Metro: Un proyecto que nunca debió ver la luz

La Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro ha sido uno de los proyectos más llamativos que se han hecho en la Ciudad de México, no solo por ser una de las más largas de la red, sino porque prácticamente desde su construcción se vio envuelta en escándalos por sus sobrecostos, fallas de diseño e intereses políticos que en conjunto derivaron en la tragedia del martes 3 de mayo del presente año.

El andar de la también conocida como línea dorada empezó el 8 de agosto de 2007, cuando el entonces jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard, anunció la construcción del proyecto de transporte más largo, complejo y moderno no solo de México sino de América Latina.

De la mano de empresas de renombre como ICA, Carso Construcción y Alstom, el gobierno del todavía Distrito Federal empezó la construcción de la obra que correría desde la zona de Mixcoac hasta el área de ejidos en Tláhuac, esto con el objetivo de mejorar la movilidad en una de las zonas más incomunicadas de la ciudad.

El inicio del colapso de la línea 12

Una de las primeras decisiones que sellaría el destino de la Línea 12 se tomó en plena etapa de planeación del proyecto en 2007, cuando el jefe de gobierno capitalino desestimó la recomendación del entonces director del Metro, Francisco Bojórquez, de usar trenes con ruedas neumáticas en lugar de unos con tecnología férrea.

En la exposición de argumentos, el director del Metro señaló que los trenes neumáticos ofrecían mejores condiciones de seguridad que los trenes férreos debido a que el descuidar el mantenimiento de estos podría caer accidentes fatales.

Sin embargo, el gobierno capitalino desechó la recomendación y señaló que el uso de trenes férreos reduciría los costos de mantenimiento de la red en un 7%.

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Tiempo después, la Secretaría de Finanzas del gobierno del Distrito Federal (GDF) encabezada por el hoy dirigente de Morena, Mario Delgado, envió una serie de documentos a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) entre los que se incluía el dictamen técnico aprobado por el GDF dos años antes.

La dependencia federal señaló que si bien el uso de trenes férreos traería un ahorro considerable en el mantenimiento de la línea, el mantenimiento de estos debía ser constante y bajo estrictos programas de renivelación y alineación (lo que requeriría de material especializado y personal calificado).

Por otra parte, la SHCP resaltó que todo esto podría evitarse con el uso de trenes neumáticos. Sin embargo, el GDF se inclinó por la que entonces resultaba la opción más económica.

Una línea dorada muy cara

Cuando se dio a conocer el proyecto, el gobierno de la Ciudad de México estimó que el costo total de la obra sería de 22 mil millones de pesos. Sin embargo, diputados de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal detectaron irregularidades por 7 mil 500 millones de pesos, hecho que fue desmentido por el entonces titular del Metro, Enrique Horcasitas.

De acuerdo con el funcionario, el sobrecosto total fue de mil 59 millones de pesos y se dio debido a que la obra sufrió «circunstancias extraordinarias» como la crisis económica mundial del 2008, el cambio de trazo por razones de orden social y la demanda por 3 mil 969 millones de pesos que ICA, Carso y Alstom interpusieron por trabajos que no estaban contemplados pero que tuvieron que hacerse para que la línea 12 pudiera operar.

Además, el informe de la cuenta pública de 2013 reveló que Mario Delgado autorizó la renta de 30 trenes por mil 588 millones de pesos cuando se pudieron haber comprado por un monto mucho menor.

Otra de las irregularidades que marcaron la construcción de la también conocida como línea del bicentenario fue que la Secretaría de la Función Pública (SFP) pidió al gobierno de la ciudad que devolviera 489 millones de pesos del Fondo Metropolitano, pues no se justificó su uso en la construcción de la línea.

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El interés político por la línea 12

Otro de los factores que giran en torno a la construcción de la línea 12 del metro es el interés político de esta obra, pues algunos expertos señalan que la obra llegó a politizarse a tal grado que se dejó de lado el interés ciudadano.

De acuerdo con un artículo realizado por las investigadoras María del Carmen Pardo y Marcela Vázquez, la inauguración de la línea 12 fue bastante apresurada, mientras que la investigadora, Mariana Campos, señaló que la premura por la inauguración de la línea dorada obedeció más al hecho de que Ebrard estaba a punto de finalizar su mandato con miras de buscar la candidatura presidencial en 2012.

El cierre de la línea: las fallas salen a la luz

En noviembre de 2014, ya con Miguel Ángel Mancera como jefe de Gobierno, las autoridades capitalinas anunciaron el cierre de la línea 12 en su tramo elevado debido a «fallas en la construcción» y con el fin de salvaguardar la seguridad de los usuarios.

Un estudio técnico realizado por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) reveló que los trenes no se inscribían correctamente en la vía, además de que la incompatibilidad entre los rieles y las ruedas generan un desgaste más acelerado, lo que a largo plazo se traduce en una vida útil mucho menor.

Además, la ASF señaló que el peso de los trenes ocasionaba que las vías hicieran esfuerzos extraordinarios, lo que también reduce considerablemente su vida útil.

Otro de los problemas que se detectó es que el diseño de las curvas de la Línea 12 causaba vibraciones en los ejes de las ruedas, además de que las soldaduras se realizaron fuera de la norma.

Por último, el balasto usado para nivelar el sistema de vías no era adecuado para la Línea y estaba en los límites de tolerancia de la norma.

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La dependencia federal señaló que la Dirección de Diseño de Instalaciones Electromecánicas y la Jefatura de la Unidad Departamental de Diseño de Vía hicieron caso omiso de todas estas advertencias

Para solucionar el problema, la empresa SYSTRA presentó una serie de acciones correctivas para el mejoramiento de la línea 12 y se restableció el servicio hasta noviembre de 2015.

La linea dorada volvió a parar en 2017

El relanzamiento de la línea 12 apenas duró 2 años, pues volvió a cerrar tras las afectaciones del sismo del 19 de septiembre de 2017 ya que varios fragmentos del tramo elevado presentaron fallas estructurales graves que requirieron profundos trabajos de rehabilitación para resanar las trabes y columnas afectadas.

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Fuentes

• Aguirre, S. (2021, mayo 4). Características, fallas y sobrecostos: lo que se sabe del accidentado recorrido de la Línea 12 del Metro. Animal Político.
• Animal Político. (2021, mayo 4). Vecinos denunciaron y especialistas lo advirtieron: había fallas y daños en la Línea 12 del Metro. Animal Político.
• Prado, M. d. C. (2018, julio 1). ¿Un evento complejo? La historia de la puesta en marcha de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México. SCIELO.
• Reporte Índigo. (2021, mayo 04). El historial de irregularidades que presentó la Línea 12 del Metro desde que fue inaugurada. Reporte Índigo.